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比亚迪的电动车,真的比吉利/长安/广汽/上汽强吗?

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如果问中国品牌中新能源汽车的代表是谁,相信大多数小伙伴首先想到的,都是比亚迪。而在过去多年时间里,比亚迪也确实一直以“新能源汽车引领者”的身份自居。



比亚迪的优势不用多言。

 

首先,它的F3DM是国内第一款量产的双模插电式混动车型,后来推出的/双擎,也因几乎接近跑车的加速性能而名声大震。在新能源车型领域,比亚迪一直走在前面,目前国内新能源车销量最高的,也是比亚迪。

 

其次,比亚迪是国内,甚至也是全球范围,唯一一家能独自生产动力电池、电机、电控和整车的企业。虽然近几年比亚迪的电池业务规模被宁德时代反超,但在动力电池领域,它依然是全球范围不可忽视的巨头之一。

 

 

所以,论国内新能源车的代表,比亚迪当第二,没人敢称第一,这应该是大多数人的共识。

 

不过,有一个问题,却一直萦绕在小编的脑中:比亚迪在新能源车领域,研发起步最早、技术也最全面,那么它的新能源车型,相比吉利长安广汽、上汽等其它中国品牌,具体有哪些优势呢?

 

说实话,我一时是想不起来的。如果你有答案,欢迎在评论里告诉我们。而在此之前,小编想拿现在各个厂家的产品进行详细的对比,看看我们印象中引领新能源市场的比亚迪,在具体产品上,是不是真的有优势?

 

续航与售价,比亚迪并没优势?

 

首先,我们看看新能源车最关键的硬指标——续航,以及电动机的动力表现:


 

先从最小的小型轿车看起。

 

 

严格来讲,比亚迪e1的尺寸应该归为微型车,是比欧拉R1、奇瑞eQ1要稍小的。但是因为它们价格非常接近,就拿来直接对比吧。


 

可以看出,比亚迪e1除了61马力的动力有明显的优势,305公里的续航却并不突出,7万元的价格买欧拉R1的话,续航水平比比亚迪e1还要高将近50公里,而欧拉R1顶配版的价格,依然比比亚迪e1顶配便宜8千元。

 

 

而和长安E-Star相比,比亚迪e1除了起售门槛低之外,就没有优势了。续航水平旗鼓相当,动力还比E-Star少了14马力。而长安E-Star的顶配价格,依然比比亚迪e1便宜5千元。

 

 

再来看小型USV,比亚迪元EV是代表车型,它的起售价和长安E-Pro最接近,但是元EV的低配版续航只有305公里,而E-Pro则全系都是401公里续航。动力方面,E-Pro和元EV的高配相当。

 

 

综合表现最突出的,是传祺GE3,虽然整体售价高于元EV,但它以48.39kWh的电池容量(比元EV高配版少4.83kWh),实现了410公里的续航,180马力的动力水平,也优于元EV的163马力。

 


纯电紧凑SUV中,传统自主品牌的车型并不多,我们把新造车势力中的威马EX5拉过来进行对比。

 

 

结论也一目了然,比亚迪宋Pro EV的价格远超帝豪GSe和威马EX5, 将近18万的起售价,动力表现和续航里程,却并没有和对手拉开差距。相比之下,威马EX5在性价比、续航和动力上,可以是全面压制宋Pro EV。

 

 

最后再看高端的中型SUV


 

比亚迪唐EV的高性能版,有着490马力的动力水平,这次明显超越了同级别的荣威Marvel X和传祺Aion LX,不过在续航层面,唐EV却明显逊于Aion LX最长的520公里版本,和Aion LX的650公里有着显著差距,而后者长续航版本的售价,依然低于唐。

 

 

综合以上对比,我们不能判定比亚迪的电动汽车没有优势,但起码从价格、续航和动力这三点来看,比亚迪和其它自主品牌的产品力,没有明显差别。甚至在多个级别里,比亚迪车型的价格,反而比同等产品力的对手还要贵。

 

这时你可能会说,会不会是比亚迪车型的配置比较高,所以价格更贵呢?

 

对比配置之后,才发现比亚迪是真的贵

 

比亚迪的燃油车其实是比较便宜的,例如它前段时间推出的秦燃油版,起售价只有6.59万;身为紧凑型SUV的宋Pro,顶配版也只卖11.98万;而搭载2.0T发动机的中型SUV唐,价格几乎和同样搭载2.0T的长安CS75 PLUS、荣威RX5 MAX等紧凑型SUV相当。

 

不过,来到电动车领域,比亚迪在价格方面,就没有优势了。

 

以市面上最火的紧凑级SUV为例,我们拿比亚迪宋Pro EV,和目前最火的几款新势力造车品牌的同级车型进行对比:

 

 

挑选了价格最接近的几个版本,比亚迪宋Pro是其中价格最高的,但它却是唯一一个续航在400公里左右的车型,而更便宜的哪吒U、小鹏G3以及同价位的威马EX5,续航都达到了500公里以上,而它们的0-100km/h加速性能,也都明显领先宋Pro的9.5秒。


 

至于配置层面,不管是安全气囊、自动刹车、自适应巡航、360度全景影像等安全配置,还是电动尾门、座椅加热和车窗一键升降等便利、舒适性配置,宋Pro也都不占优势。

 

同样的情况,也存在于其它各个级别的车型中。例如几何A、传祺Aion S等自主品牌电动车已经普及的L2级自动驾驶功能,比亚迪在最高端的唐EV上,依然没能配备,因为其中关键的功能之一——车道保持辅助系统,全系都只能选装。

 

所以,起码在直观的续航、动力、配置和价格层面,比亚迪作为新能源车引领者,并没有展现出特别明显的优势。说到这里,有的小伙伴可能会反驳说:比亚迪的优势在于所有关键部件能够自己生产。

 

没错,具有全产业链开发、制造能力,确实是比亚迪独步全球的优势,但奇怪的是,这种内功并没有反映到直观的产品力层面上。能够采购自家电池的比亚迪,或许在续航方面不一定比采购宁德时代电池的其它车型更优秀,但起码应该具备一定的成本优势、并反映在产品售价上吧?

 

很可惜,并没有。

 

而熟悉比亚迪的人可能会指出,比亚迪电动车真正的优势,是安全。

 

安全,是比亚迪的杀手锏吗?

 

和其它车企的电动车一样,比亚迪也出现过多起汽车起火的事故,但不同的是,王传福曾多次表示,比亚迪电动车没有发生过一起因为电池而导致的起火。

 

 

汽车起火是一个很常见的事故类型,燃油车也时常发生碰撞起火、或自燃的情况,但是对于电动汽车来说,如果发生了电池相关的起火事故,就比较严重了,因为这意味着电池本身存在比较大的安全隐患,对于车主来说,平时也很难通过注意来避免。


 


比亚迪电动车极少、或没有发生过电池相关的起火事故,一方面是因为它采用的电池类型。比如2018年之前,比亚迪新能源乘用车主要采用的是磷酸铁锂电池,同期的其它新能源车,已经大多采用了三元锂电池。相比之下,磷酸铁锂电池本身就有着更高的稳定性和安全性。

 

不过,磷酸铁锂电池也一直存在着能量密度低、低温性能差的缺陷,所以2018年之后,为了在续航方面能够追平对手,比亚迪也大规模停用了自己擅长的磷酸铁锂电池,改用三元锂电池路线。

 

即便如此,比亚迪的三元锂电池车型,也呈现出高于行业平均水平安全表现。某种意义来讲,比亚迪电动车在续航方面一直不算突出,背后也有厂家对于安全性更加重视的原因。

 


而就在不久之前,比亚迪正式发布了基于磷酸铁锂技术的刀片电池,通过全新的电池结构,大大提升了电池组的体积能量密度。而即将在今年上市的首款搭载刀片电池的全新电动轿跑汉,据悉NEDC续航里程将达到605公里,百公里加速3.9秒

 

 

所以,刀片电池的出现,意味着比亚迪能够真正在保持高安全性的前提下,把续航做到了行业一流水准。

 

但是,在最直观的性能与续航里程方面,比亚迪依然没有明显的优势。

 


同样计划在今年上市的车型中,特斯拉国产Model 3长续航版,NEDC续航将达到668公里,小鹏P7的续航里程,将达到656和706公里,之前在续航方面并不突出的荣威,也将推出605公里续航的全新Ei6车型。

 

 

在这些对手面前,比亚迪汉的续航表现,依然稍逊半筹,而且届时汉的售价是否具有竞争力,现在尚未可知。

 

 

除此之外,比亚迪在电池领域最大的竞争对手——宁德时代,也在更早之前发布了新的CTP(Cell to Pack)技术,也就是和刀片电池相似的将电芯直接集成到电池包中的技术。当搭载这种技术的电动车上市后,续航表现如果能更进一步,那么它无疑仍会对比亚迪造成较大的压力。

 

到那个时候,安全或许依然是比亚迪的优势,但如果续航、价格差距过大,比亚迪单单依靠安全的优势,能够说服消费者吗?

 

总结

 

新能源汽车引领者,比亚迪的这个称号当之无愧,但是引领者或许有着先发优势,比亚迪也有着毋庸置疑最全面的新能源汽车技术体系。不过,这并不意味着它一定能推出最具竞争力的产品。

 

对于消费者来说,他们并不太在意一款车的电池是否是厂家自己生产的,性能、续航、产品力够强,才是最关键的因素。而综合来看,比亚迪的新能源汽车,并没有直观而明显的优势。



所以,作为引领者的比亚迪,或许应该稍稍放下自己的这个身份,看清楚自己产品的不足、和竞争对手的优势,并努力将自己的优势充分发挥出来。 只有这样,比亚迪才可能成为新能源市场名副其实的强者。


— END —


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